miércoles, 13 de abril de 2016

GAGARIN-SHUTTLE

El pasado 12 de abril se conmemoraron dos acontecimientos en la astronáutica. Uno fue el primer vuelo espacial tripulado (Pilotado por Yuri Gagarin). El segundo, el primer lanzamiento de la lanzadera espacial (El space Shuttle).  Lejos de valorar la diferencia del alcance de cada uno, pues obviamente el primero supone un salto “de gigante”, para la humanidad, mientras que el segundo lo que muestra es el inicio de una nueva era en la astronáutica.

Yo nací años más tarde del vuelo de Gagarin por lo que no puedo aportar mi experiencia personal de aquel momento, pero si recuerdo el del lanzamiento del Columbia, que seguí con asiduidad y cuyos recortes de prensa aun guardo. El lanzamiento del Columbia se realizó finalmente tras varios intentos fallidos, horas de espera de los tripulantes y problemas de las computadoras. Finalmente al fin, el Columbia “no falló” según figuraba en uno de los titulares de Diario16, el 12 de abril de 1.981, justo a los veinte años del vuelo de Gagarin.

(archivo del autor)
A pesar de que se sencillamente se tratara de una curiosa coincidencia, esto supuso, para quienes entonces, y un poco menos ahora, una visión de cómo evolucionaba la investigación espacial.
Las dos décadas que precedieron al despegue del primer avión espacial, reutilizable y con grandes posibilidades, mostraron la evolución dirigida desde las pequeñas cápsulas tripuladas, los vuelos extravehiculares, y finalmente el primer hombre pisando un cuerpo celeste diferente a la Tierra, alejado al fin “de la cuna”, como dijo Tsiolkowksy.

Aunque muchos podían decir que la carrera espacial finalizó en 1.975, con el vuelo conjunto Apolo-Soyuz, ese 12 de abril de 1.982 mostró un gran cambio, un nuevo modo de hacer las cosas, ya no para colocar banderas u ocupar las primeras planas de los periódicos, sino para la explotación científica y comercial del espacio. Ya no se trataba de llegar primero, sino de hacerlo con el menor coste y la mayor eficacia. El Shuttle realizó numerosas misiones, pudo poner en órbita el telescopio espacial, y cuando sus vuelos se convirtieron en rutina, fue también desgraciadamente noticia, con el Challenger y con el Columbia. Aquellas dos tragedias no fueron quienes forzaron a acabar con la vida del primer avión espacial, sino los elevados costes de operación, mucho mayores de lo que se esperaba cuando se tomó la decisión de desarrollarlo, allá en 1.972.

Mientras tanto, los herederos de Gagarin, lejos de haber alcanzado la luna se quedaron en la órbita terrestre, desarrollando estaciones espaciales, primero la Salyut, luego la Mir, hasta finalmente unirse al gran proyecto de la ISS, donde de nuevo se encontrarían los rusos y los americanos. También se encontrarían subidos en naves rusas, herederas también de las que lanzaron al espacio a Gagarin, a Tereskova y a Leonov. Una paradoja o para algunos, un fracaso de aquella aventura americana llamada lanzadera espacial.

Son otros tiempos y otro panorama geopolítico como para prevalecer las razones de orgullo nacional frente a las económicas, por lo que Estados Unidos aún no transporta a sus astronautas en naves propias.

Si bien es un proyecto anhelado, lo es con criterios similares a los de la lanzadera, aunque con la lección aprendida. Esta vez, tomando el testigo el sector privado, no ya ofreciéndose como subcontratista de la NASA, sino ofreciendo servicios propios.

Dos proyectos de naves tripuladas hay pendientes, el tercero, “el Dreamchaser” se quedó en el camino, aunque ha reemprendido otro como nave de carga.

Las naves de carga privadas ya son operativas. El Dragon, de SpaceX, realiza misiones de suministro a la ISS desde hace años. Esta empresa es protagonista, junto a otras muy diferentes, de lo que está sucediendo actualmente en el espacio, por cierto, ya muy saturado de objetos desde aquel 12 de abril de 1.961.

55 años después de Gagarin, 35 del Shuttle, nos encontramos ante un panorama muy distinto, donde la carrera espacial ya no se libra entre las naciones más poderosas tecnológicamente, sino entre las empresas privadas. El espacio está en venta, para quienes puedan conseguirlo.

Referencias

(http://lanasa.net/news/newsnasa/55-aniversario-del-primer-vuelo-espacial-humano)

http://www.fierasdelaingenieria.com/transbordador-espacial-de-la-nasa-1981-2011/


http://www.abc.es/ciencia/abci-emotiva-carta-yuri-gagarin-escribio-mujer-antes-espacio-si-pasa-algo-no-mates-dolor-201604121230_noticia.html

sábado, 23 de enero de 2016

USTED PUEDE SER UN MECENAS CIENTIFICO


Hace poco más de un año hablamos de la ciencia ciudadana, es decir, lo que puede aportar el gran público para la investigación científica, que como vimos podría  pasar por realizar observaciones astronómicas, recopilar datos para que los científicos lo analicen, por citar dos casos.

Además de esta desinteresada colaboración, es posible ayudar a la investigación científica contribuyendo económicamente: si en la otra ocasión mencionamos el Crowdcrafting, la plataforma abierta donde colaboran tanto investigadores como colaboradores voluntarios, el Crowdfunding, o micromecenazgo.

Aportando un poco de dinero  muchas personas puede lograr financiar un proyecto de investigación. Algo que en los EEUU tiene un gran éxito: las plataformas más conocidas son Kickstarter, Rockethub, o Experiment, una de las más populares y que cuenta con el apoyo de Bill Gates.

Y si en los EEUU, un país que aparentemente no acusa graves problemas de financiación científica, es una iniciativa muy respaldada, en España el Crowdfunding parece algo más que necesario:  habida cuenta de nuestra vergonzosa situación en cuanto al volumen de inversiones en investigación científica  que en algunos medios se afirma nos sitúa en el puesto 22 de los 28 Estados de la Unión Europea.

El micromecenazgo nos brinda la posibilidad de hacer algo para paliar este problema, aunque evidentemente no lo va a solucionar. En todo caso, puede salvar alguna iniciativa investigadora. Para ello podemos acceder  plataformas de micromecenazgo como Dono.es la primera  fundada en España. Creada en 2.013, Dono promociona proyectos de medio ambiente, educación y ciencia. Otra plataforma española es ILoveScience, fundada por cuatro jóvenes científicos convencidos de que gracias a las nuevas tecnologías es posible abrir nuevas vías que impulsen cualquier proyecto de emprendimiento, como puede ser una investigación científica. El primero que ILoveScience propone busca financiación para investigar  la enfermedad de Alzhéimer.

La más reciente de las plataformas españolas de micromecenazgo es Precipita, lanzada en  2014, para financiar investigaciones científicas, además de proyectos de divulgación. Impulsada por la Fundación Española para la Ciencia y la Tecnología, la FECYT, Precipita presenta actualmente cuatro proyectos de investigación entre los que se destaca un tratamiento psicológico para enfermos de cáncer o la investigación en el síndrome de Wolf-Hirschhorn.

“Sin ciencia, no hay futuro”. Es una denuncia que todos debemos atender y debe motivarnos a actuar.  Aunque cada uno un poco, muchos unidos lograrán hacer algo grande. Ayudar a prosperar en ciencia es un gran proyecto.  Desde este blog tratamos de difundir, en lo posible, esta iniciativa, para animar  a todos nosotros a nos convirtamos en "mecenas" científicos. El beneficio es nuestro futuro.

Referencias




http://www.precipita.es/inicio.HTML



https://www.facebook.com/Dono.micromecenazgo/



http://www.universocrowdfunding.com/ilovesciencie-la-nueva-plataforma-de-crowdfunding-y-ciencia/



http://www.eldiario.es/turing/Crowdfunding-activar-ciencia_0_313219302.HTML




viernes, 25 de diciembre de 2015

¿QUE SUCEDE CON EL DREAMCHASER?

Cuando Sierra Nevada Corporation (SNC) perdió en 2014 frente a SpaceX y Boeing el contrato de la NASA para el desarrollo de un sistema comercial tripulado, (el CCtCap), todo parecía perdido para la vuelta del avión espacial. La “inmadurez tecnológica" del proyecto DreamChaser fue la razón expuesta en su momento para no seleccionarlo para la siguiente fase del programa USCV-1, destinado a desarrollar un vehículo tripulado por los E.E.U.U. 

Se había perdido la esperanza de ver de nuevo una lanzadera espacial, aunque fuera cuatro veces más pequeño que el Space Shuttle. La alternativa, emplear la fórmula de los rusos, es decir, cápsulas que realizan la reentrada, caen y son frenadas por paracaídas o por retrocohetes.  Esta es la fórmula que emplean los rusos desde siempre, y la única actualmente para enviar astronautas al espacio, algo que cuesta del orden de 55 millones de dólares por astronauta.

Esta razón, unida a cuestiones de independencia tecnológica y de prestigio han movido a la NASA a elegir un sistema tripulado, el USCV-1. Y lo han hecho contando con la iniciativa privada. La agencia espacial americana convocó un concurso en el que financiaria a las soluciones elegidas, de las que las empresas privadas se ofrecieran.

Una fue el Dragon 2 de SpaceX, una evolución del Dragon  vehículo que actualmente realiza misiones de abastecimiento a la ISS desde 2010. Podría transportar siete astronautas hacia una órbita baja, pudiendo por tanto llevar a sus tripulantes a la ISS.


Otra fue el Boeing CST Starliner. muy parecido a la capsula Orion, el Starliner es con sus 4 metros y medio algo más grande que la capsula Apolo, aunque en lugar de tres podrá transportar igualmente hasta siete tripulantes, y podrá ser reutilizable hasta diez misiones.



Y junto con las anteriores propuestas se presentó el DreamChaser. La diferencia era que puede aterrizar en una pista de un aeropuerto igual que un avión convencional, necesitando no mas de 2500 m. de carrera de aterrizaje,  pudiendo transportar de vuelta 5000 Kg. de carga.




La principal ventaja de un sistema como éste último respecto a los anteriores es que puede controlar mejor la zona de aterrizaje. Una cápsula, caiga en el mar o tome tierra, tiene un rango, que en algunos casos fue de varios kilómetros. Un avión espacial, como el Shuttle o el Dreamchaser, aterrizará en una localización exacta. Otra de las ventajas además es que las fuerzas g´s a soportar por la tripulación serian del orden de 2g, mientras que con una cápsula de reentrada balística, como la Soyuz, las fuerzas a soportar son de entre 8 a 9g.

El DreamChaser es una nave espacial que aunque planea y aterriza como un avión no es exactamente tal.  Se trata de un "cuerpo sustentante", a diferencia del Shuttle que es un avión con ala delta: en un cuerpo sustentante, como su nombre indica, el fuselaje produce una fuerza de sustentación suficiente como para realizar el vuelo, que atraviesa los regímenes hipersónico, supersónico y subsónico.  En estos aparatos las alas son de una envergadura mínima, teniendo superficies de control para realizar las correcciones de trayectoria y de actitud requeridas y en algunos casos sistemas de retrocohetes para, en el caso de vuelo orbital.  A pesar de ello, se trata de un diseño adecuado para un vehiculo espacial, por lo que entre 1963 y 1975 y también a mediados de los 80 la NASA y la URSS los estudiaron, llevando a cabo varios prototipos y pruebas en vuelo. De hecho el DreamChaser es una idea derivada de uno de los modelos experimentales, el HL-20, que curiosamente es un desarrollo a partir de un diseño soviético, el BOR-4, aunque también es discutible si el BOR-4 fue en realidad un desarrollo inspirado en el X-23 americano.

 
BOR-4 (Wikimedia commons)
X-23 (Wikimedia commons)


















 
Sin embargo, y a pesar del primer fracaso, SNC aún mantiene la esperanza de que su minilanzadera DreamChaser realice vuelos para la NASA. En marzo de 2015 SNC confirmo a la Federación Astronáutica Internacional el lanzamiento de una versión no tripulada del DreamChaser, el Dream Chaser Cargo System.  Esta decisión de SNC se dirige en torno a lograr la adjudicaron del CRS2, el nuevo contrato comercial de la NASA para servicios de Reabastecimiento. Ademas, esta nueva versión  no tripulada del DreamChaser incluirá un modulo no reutilizable en el que transporte mas carga útil. Esto le permite transportar 5500 kg de masa, excediendo lo requisitos de la NASA para el envío de carga para la ISS.




En marzo de 2015, la NASA decidió continuar con su apoyo al DreamChaser en el desarrollo del vehículo, que se prolongará hasta Marzo del 2016. Es a inicios del mismo año cuando se inicie la segunda fase de los ensayos en vuelo atmosférico del DreamChaser, en el Arsmtrong Research Center. Como apoyo a su proyecto, SNC cuenta igualmente con un importante socio tecnológico, Lockheed Martin, con quien cuenta para la fabricación del vehículo.

No obstante, SNC ofrece esta versión de cargo,  denominada Dream Chaser Cargo System, en la que en esta nueva versión incluye alas plegables, que le permiten alojarse en el carenaje exterior de un cohete, como el Atlas V, el Ariane 5/6, o incluso el Falcon 9 de SpaceX. Incluso cuenta con la opción de volar en el sistema Stratolaunch, lo que podría utilizarse como un sistema rápido de rescate para las tripulaciones de la ISS.


SNC prevé que en noviembre de 2016 realice su primer vuelo no tripulado, desde un cohete Atlas V- Si tiene éxito, pueda tener nueva oportunidad para su primera versión tripulada, y unirse a sus competidores en este nueva "carrera espacial", librada esta vez no por intereses politicos, sino comerciales. la meta de esta primera etapa se fija en diciembre de 2017. ¿Veremos pronto un Dreamchaser tripulado?



Referencias:



Winglesslift. The liftig body story 

sábado, 28 de noviembre de 2015

EGDELEY OPTICA: UNA AERONAVE VETERANA QUE VUELA DE NUEVO


Hace ya más de treinta años, cuando los aviones no pilotados ("drones") eran inimaginables,  se truncó el sueño del Egdeley Optica, un extraño aparato, revolucionario en su día.  Un desgraciado accidente, aparte de otros contratiempos, impidieron que esta increible aeronave encontrase su espacio en el mercado aeronáutico.
Es una aeronave increible y novedosa en su tiempo (los años setenta). El Optica es, a simple vista, una mezcla de helicóptero y de aeronave. El Edgley EA7 Optica, también designado como FLS Aerospace Optica OA7 o Brooklands Optica Scout, se escapa de los diseños convencionales de las aeronaves. Este ingenioso artefacto suma las cualidades de visibilidad de un helicóptero con unas prestaciones de vuelo a baja velocidad, y se asegura que es la aeronave a motor más silenciosa del mundo. Ideado como avión de observación, es capaz de volar en círculo durante horas a una velocidad de 138 Km/h.


El Optica posee una cúpula similar a la del helicóptero Alouette, que permite al piloto un excelente campo de visión de 270 grados, y unas prestaciones adecuadas para misiones de observación (alcance de 1.060 km, una velocidad de crucero de 130Km/h y autonomía de 8 horas).  Determinados trabajos aéreos desempeñados por los helicópteros, como la observación, no requieren de sus características específicas, como la de mantenerse en un punto fijo en el aire, y podrían realizarse por otras aeronaves que vuelen a baja velocidad. El Optica fue concebido por su creador, John Edgley, con esa finalidad.

 El Optica esta propulsado por una hélice impulsora carenada de cinco palas de paso fijo. El empenaje tiene forma de “U” invertida lo que evita el efecto de estela de la hélice. Las superficies estabilizadoras y de control empleadas garantizan el vuelo a baja velocidad.

En 1974 se inició el diseño de detalle del Optica, y al año siguiente se ensayó un modelo a escala en el túnel del viento. Finalmente el prototipo se comenzó a construir en 1976, que voló por primera vez en Diciembre de 1979 a los mandos del jefe de Escuadrón Angus Mc Vitie. Este resaltó las extraordinarias cualidades de visibilidad y pilotaje del aparato.

Sin embargo, seis años más tarde,  en mayo de 1.985, se produjo el desastre, un fatal accidente con víctimas de un Optica operado por la policia, el G-KATY, el primer modelo construido, causado por un vuelo a baja velocidad que provocó la entrada en pérdida del aparato. Tras el accidente, John Edgley, diseñador del Optica, abandonó la empresa que fundó y ésta fue adquirida por Brookslands Aerospace. Por desgracia, Brookslands quebró en 1990, tras un incendio intencionado en su factoría.

El Optica fue pasando entonces por varias manos, hasta que en 2007 fue adquirido de nuevo por Edgley, por medio de su empresa Aeroelvira. John Edgley presentó el pasado 2014 en el salón aeronáutico de Farnborough varios óptica restaurados (uno de ellos pertenecía al gobierno de España). Edgley busca un comprador para su empresa, AeroElvira, que facilite el relanzamiento del Optica. Egdeley se siente optimista con su diseño: “lo único que hay que actualizar es el panel de instrumentos”. 

La cuestión es si el Optica podrá competir con los aviones sin piloto, los mal llamados “drones” en estas tareas de observación, con lo cual su principal baza como avión de vigilancia quede en entredicho. El renacer del Optica seguramente pueda encontrar su sitio, tales como aeronave de recreo o deportiva.

Se construyeron en total 22 Optica, quedando un aparato más sin terminar. El tiempo dirá si John Egdeley logra remontar su sueño.




viernes, 6 de noviembre de 2015

DIRIGIBLES: POSIBILIDADES Y USO FUTURO


En un entorno aeronáutico actual, irrumpido por las aeronaves no tripuladas, los costes de transporte aéreo y el impacto medioambiental de las aeronaves, Se debe evaluar la posibilidad de retomar los dirigibles, que si bien presentan desventajas, si proporcionan importantes beneficios.



En el año 2.000 publiqué un artículo, en la extinta página “mundoaviación” (ver anexo), sobre las iniciativas para la reutilización de dirigibles. Años más tarde, retomé el tema defendiendo su uso para paliar los efectos nocivos de la aviación más pesada que el aire sobre la atmósfera. En estos quince años, aún no vemos un resurgimiento claro de los “más ligeros que el aire”, aunque continúan surgiendo diversas iniciativas con mayor o menor éxito para emplear estos colosales aparatos en tareas que hoy en día desempeñan los aviones y los helicópteros.


La mayoria de los proyectos citados en aquel articulo no prosperaron y otros sobreviven casi testimonialmente. podemos citar el Zepelin NT, impulsado por el nieto de Ferdinand Von Zeppelin, hizo su vuelo inaugural el 18 de septiembre de 1997. En 2007, había tres unidades en servicio: una de ellas vendida a una empresa japonesa. Actualmente, su empleo es meramente testimonial, usado por tareas turísticas . El CL160 de Cargolifter, dirigible semirígido de gran tamaño que iba a ser construido en Alemania por la empresa Cargolifter, finalmente fracasó. 

A pesar de estos intentos fallidos de reflotar los dirigibles, continuan las iniciativas para intentarlo. En  2006, Skunk Works, el centro de desarrollo avanzado de la Lockheed, pudo hacer volar con éxito un prototipo, el P-791. Otros proyectos destacados son el Aeroscraft, Sky Dragon o El LMH-1 de Lockheed, heredero del P-791, anunciado en el Salón de Le Bourget de 2015, y que se espere que realice su primer vuelo a mediados de 2016.

A pesar de los claros inconvenientes de los dirigibles (gran tamaño para una carga de pago menor, necesidad de nuevas infraestructuras, menor velocidad de crucero), los benefincios del uso de estas aeronaves más ligeras que el aire (gran autonomía, bajas emisiones, despegue y aterrizaje sin necesidad de largas pistas) La cuestión radica en encontrar el elemento clave que haga realmente viable. Un análisis de sus posibilidades nos lleva hacia dos aplicaciones principales: como transporte de mercancías y como plataformas de observación. En el primer caso esto implica desarrollar dirigibles de gran volumen con el consiguiente impacto en infraestructuras y costes de desarrollo. La segunda opcion es, seguramente, la más viable. Es, de hecho la principal aplicacion a la que se ha empleado los pocos supervivientes de la debacle de los "mas ligeros que el aire", ocurrida en 1.937, con el desastre del Hindemburg. Los más utilizados, los blimp de Goodyear, se han usado para estas tareas, tales como retransmisión de acontecimientos deportivos y puestos de vigilancia avanzada.
(Cortesía: NASA)
En este sentido, ya hay nuevas ideas. Los cientificos valoran que los dirigibles podrían ser de gran ayuda en la investigación astronómica: un dirigible equipado con telescopios y capaz de volar a la estratosfera podría observar de forma excelente estrellas y cuerpos celestes. Actualmente la NASA emplea un Boeing 747-SP, conocido como SOFIA (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy), empleado para proporcionar datos que "no se pueden obtener por instalaciones astronómicas en la Tierra o en el Espacio". Un dirigible como el que se muestra en la imagen, podria servir a la paefeccion, y con un consumo mucho menor de combustible, que un avión convencional como el 747-SP SOFIA.
 Además de sistema de observación astronómica, es posible emplear los dirigibles en tareas de observacion del clima o control medioambiental. Jason Rhodes, del JPL, apuesta por el uso de los dirigibles como sistema de observar parámetros del clima, “incluso en condiciones extremas, tales como un huracán.”


 La aviación ha experimentado un cambio importante en torno a los sistemas no pilotados, los VANT, más conocidos como “drones”. Los aviones sin piloto surgen como una alternativa, al permitir realizar misiones, con aparatos mucho más pequeños y versátiles que las aeronaves pilotadas. Los aviones sin piloto no se trata de inventos nuevos, sino de aparatos que datan de la IGM. Fueron las nuevas tecnologías en sistemas de comunicaciones y telemando, las que han posibilitado un uso tan amplio de los VANT-drones.

Extrapolando el caso a los dirigibles, es importante identificar, como con los VANT, cuál sería el factor clave que permita despegar definitivamente a estos aparatos. Frente a los principales inconvenientes de los dirigibles (menor relación carga de pago/volumen, menor velocidad de crucero, necesidad de nuevas infraestructuras, principalmente, grandes hangares para su estacionamiento) se presentan otras tales como, un menor impacto medioambiental, que expuse en otro artículo en 2.008 (“dirigibles contra el cambio climático”), un bajo coste de operación, mayor autonomía, gran capacidad de carga, así como despegue y aterrizaje prácticamente verticales.

En un mundo aeronautico revolucionado por los VANT(“drones”) parece aún más lejano este “retorno del dirigible”. A pesar de los fracasos en los últimos quince años, hay quienes siguen apostando por estos colosos del aire. Al igual que ellos, no debemos alejar nuestra atención hacia los dirigibles. Nuestra economía y nuestro medio ambiente nos lo agradecerán.

Referencias

Dirigibles contra el cambio climático: http://laflecha.net/archivo/canales/ciencia/articulos/dirigibles-contra-el-cambio-climatico

Lockheed revela el Le Bourget el lanzamiento de un dirigible



 The Zeppelin Hindenburg: When Airships Ruled | The Most Amazing Flying Machines Ever http://www.space.com/16632-zeppelin-hindenburg.html

Anexo: Artículo "El retorno del dirigible", publicado en el año 2.000

 "EL RETORNO DEL DIRIGIBLE"



Más ligero que el aire frente a más pesado


La mayoría de la gente cuando oye hablar de los dirigibles piensa  en algo del pasado ya superados por la tecnología actual. Sin embargo este magnífico invento ha sido reconsiderado en los últimos tiempos en tareas como la observación y transporte de carga pesada.


Los dirigibles poseen unas extraordinarias cualidades como plataformas de observación. Frente a los aviones de vigilancia tienen una gran ventaja. Estos para mantener un punto fijo de observación necesitan volar en círculos alrededor de éste, mientras que los dirigibles al ser más ligeros que el aire pueden mantener una posición estacionaria en el aire y sin necesidad de consumir la gran cantidad de combustible que requieren los sedientos motores de los helicópteros para la misma tarea.


Alguien puede pensar que estos lentos y voluminosos aparatos serían más vulnerables que un avión de vigilancia o un helicóptero. Pues no lo es tanto, porque a pesar de su volumen, son apenas detectables al radar, ya que poseen muy poca relación de materiales metálicos, y los gases que liberan no son muy calientes por lo que no hay riesgo a ser alcanzado por algún tipo de misiles de guía infrarroja.


Otra aplicación bastante interesante es el transporte pesado. Por su capacidad de flotabilidad se pueden construir dirigibles con las suficientes dimensiones como para poder elevar cargas de gran tonelaje, siendo mucho menos costoso que con avión. También puede sustituir con los medios habituales de transporte de cargamento por superficie o por mar, ya que puede realizar estas mismas tareas en un tiempo del orden de 10 veces menos que con los medios convencionales. Además, un dirigible puede aportar las ventajas del transporte aéreo con las de capacidad de gran carga en áreas donde la escasez de infraestructuras o problemas de accesibilidad dificultan o impiden la utilización de estos medios.


Por último, tenemos el bajo consumo de combustible, que además se utiliza en altitudes del orden de los 2000 metros, mucho menos dañina que en la tropopausa, donde operan los jets.


El gran handicap del dirigible, que era el uso del peligroso hidrógeno como gas de "relleno", ha sido superado en la actualidad por el empleo del helio, muy seguro. A más de uno le surgirá la pregunta de por qué entonces se arriesgaron los pasados constructores de dirigibles a utilizar el hidrógeno. La respuesta es básicamente económica. Rellenar aquellos mastodónticos aparatos con helio hubiera sido carísimo y se optó por el más barato hidrógeno, aunque al final el precio fue mucho mayor.


La tecnologia "más ligera que el aire" (LTA)


Los dirigibles comenzaron a desarrollarse en los primeros años de la aeronáutica, uno de los pioneros que trabajó de forma destacada en este campo fue el Brasileño Alberto Santos-Dumont. En España podemos resaltar el modelo que construyó el genial inventor Leonardo Torres Quevedo.


Existen tres tipos de dirigibles. Los dirigibles rígidos, los semirrígidos y los no rígidos o también llamados "Blimps".


Los dirigibles rígidos tienen un armazón interior que es que conforma el casco del aparato. El inconveniente es que por el peso de la estructura este tipo de dirigibles no pueden emplearse para modelos de pequeño tamaño, aunque quizá esto pueda paliarse con la introducción de materiales compuestos. En general este tipo de dirigibles sólo es eficiente por encima de 120 metros.


Los dirigibles rígidos más conocidos son los Zepelines. El gas sustentante estaba compartimentado en depósitos, de manera que se podía aprovechar parte del volumen interior del casco para incluir más espacio de pasaje o bodegas de carga.


El graf Zeppelin, financiado mediante suscripción pública, se convirtió en el más famoso de los 130 zeppelines que llegaron a construirse. En 1929 realizó el único vuelo alrededor del mundo llevado a cabo por una aeronave. Entre 1932 y 1937 transportó pasajeros en vuelos regulares sin escalas entre Alemania y Brasil. El Hindenburg fue diseñado como una aeronave hermana del Zeppelin Graf LZ127. Entró en servicio con vuelos regulares de pasajeros entre Frankfurt y New Jersey en 1936; También realizó numerosos vuelos con pasajeros hasta Brasil, hasta que el 6 de Mayo de 1937 fue destruido por un incendio.


Los dirigibles semirrígidos fueron más usuales a principios de siglo. Estos se formaban por una quilla rígida y el recubrimiento presurizado. La quilla podía estar unida al recubrimiento o colgar bajo éste. Modelos famosos de dirigibles semirrígidos fueron los construidos por Alberto Santos-Dumont y el "Norge" de Umberto Nobile


Los dirigibles no rígidos son los únicos dirigibles realmente operativos hasta la fecha. A los dirigibles no rígidos se les suele llamar también "blimps", porque cuando un general de la Marina de los E.E.U.U. quiso saber de qué material estaban fabricados, éste hundiendo un dedo sobre la superficie del dirigible dijo oír el sonido "blimp".


Por último, existen los dirigibles no rígidos de aire caliente o dirigibles térmicos, que se derivan de los aerostatos (globos de aire caliente). Originariamente eran casi como globos con un motor y timones. Después los recubrimientos fueron alargados y las aletas y cola fueron presurizadas con aire de la estela de la hélice. Más recientemente los dirigibles de aire caliente mantienen su forma gracias a la sobrepresión interna en todo el recubrimiento.


Los "Blimps" de Goodyear


Goodyear construyó su primer dirigible en 1925, relleno con helio. Esta compañía construyó a lo largo de su historia más de 300 dirigibles no rígidos, más que otra en el mundo. Durante la Segunda Guerra Mundial, Goodyear fabricó dirigibles para la marina de los E.E.U.U. como puestos de vigilancia aérea. Fueron utilizados como escolta de los "convoyes" de barcos que cruzaban el Atlántico. Los dirigibles detectaban desde el aire la posición de submarinos emergiendo y la radiaban a los barcos del convoy.


Los dirigibles como puestos de observación fueron desplazados con el tiempo por la tecnología moderna de vigilancia, hasta que la Marina de los E.E.U.U. canceló el programa. Goodyear fue además pionera en el uso de los dirigibles como plataformas publicitarias.


En los años 80, la Marina de los E.E.U.U. consideró la posibilidad de volver a utilizar los dirigibles. Loral Corporation compró los derechos de todos los diseños de Goodyear, hasta que al ser cancelado el programa de investigación en 1.992 por la marina, Loral perdió el interés. Los certificados de los diseños del GZ-20 y del GZ-22 fueron vendidos a Lockheed.Martin


En la actualidad Goodyear no produce dirigibles en masa. En E.E.U.U. se operan tres dirigibles bien conocidos: el "Spirit of Goodyear", el "Eagle" y el "Stars and Stripes". La flota de dirigibles ha sido ampliada hasta seis dirigibles en todo el mundo: Dos en Europa (Spirit of Europe) y uno en América del Sur (Spirit of the Americas).


Hay que resaltar que ninguno de los dirigibles de Goodyear ha tenido un accidente mortal en sus 80 años de actividad.


El proyecto Skyship



Los dirigibles Skyship fueron desarrollados a principios de los años 80 como sistema de observación y transporte de pasajeros en trayectos cortos. En la actualidad existe el modelo Skyship 600B.


Los proyectos de Advanced Technologies


En Junio de 2000 Airship Technologies cambió su nombre por el de Advanced Technologies Group (ATG) con el fin de reflejar sus nuevas actividades en expansión. Advanced technologies está desarrollando varios modelos de dirigibles no rígidos para entrenamiento de pilotos y publicidad el AT-10, un modelo multimisión o AT-04 y la serie SkyCat de elevación de carga pesada militar.


Los SkyCat derivan su capacidad de vuelo por una mezcla de sustentación aerodinámica y flotabilidad. La construcción estará basada en una serie de tecnologías unidas para formar un nuevo modo de transporte evolucionado. El casco estará construido con un tejido laminado por un sistema interno de "catenaria" que sostiene el módulo de carga útil. El casco tendrá forma aerodinámica, de sección elíptica combinada con una curvatura longitudinal, que proveerá el 40% de las necesidades de sustentación del vehículo. El sistema interno de diafragmas necesario para mantener la forma del casco permite una limitada compartimentación lo que aumenta la capacidad de seguridad al fallo de la aeronave.


El módulo de carga útil estará preparado para facilitar la entrada y salida de la carga. La cubierta principal de carga proporcionará espacio suficiente para cargamento sobre una estructura de cargamento militar tipo. Las rampas proporcionarán acceso al área de carga. Sobre la puerta habrá un espacio de 2100 sq.ft para tripulación y pasaje.


Para poder operar en tierra dispondrá de un sistema de "Hover Skirts" bajo la panza del casco que además le proporcionará una capacidad anfibia. Los "Hover Skirts" serán succionados en vuelo para garantizar una limpieza aerodinámica y una visibilidad en 360º


Estan previstos tres modelos de SkyCat 15, el 200 y el 1000. Este último será el mayor de todos ellos. El modelo SkyCat 1000, tendrá una capacidad de carga de


1000 toneladas. Irá impulsado por 6 Turbinas de 15000 hp. Dos de ellas en cada popa moverán una helice, y dos en cada lado de la parte delantera, se utilizarán para maniobra en tierra y despegue. Tendrá cuatro conductos con "vanes" para permitir empuje vectorizado para despegue, aterrizaje y maniobra en tierra.


En Junio de 2000 el prototipo ATG SkyCat realizó su vuelo inaugural el prototipo dirigido por radio, llamado "Sky Kitten" afectuosamente demostró sus excelentes cualidades.


En el transcurso de la celebración de la convención anual de dirigibles se anunció una alianza entre Advanced Technologies Group e IAR S.A. Brasov en Rumanía para comenzar la construcción del prototipo del SkyCat 200 a finales del año 2000.


Zeppelin NT: El retorno del Zeppelin


El proyecto Zeppelin NT (Nueva tecnología) comenzó hace varios años, por iniciativa de Wolfgang Zeppelin, descendiente del constructor de los gigantes de hidrógeno.


Se aplican nuevas tecnologías e innovaciones de diseño para conseguir un dirigible más maniobrable, eficiente y seguro.


El nuevo Zepelín irá controlado por un único piloto ayudado por un ordenador de navegación cuya pantalla recordará a la de un moderno jet de transporte.


Hay tres modelos de Zeppelin en proyecto: el NT-07, NT-17 y NT-30 con capacidad de 12,46 y 87 pasajeros respectivamente. De estos se ha construido un prototipo


del NT-07 tras siete años de desarrollo y con un coste de 40 millones de Marcos. El NT-07 tiene una longitud de alrededor de 75 metros y un volumen de 8,200 m3. Está propulsado por tres motores de 200 HP. La góndola tiene una capacidad para


12 pasajeros y dos pilotos.


El prototipo NT-07 efectuó su primer vuelo el 18 de Septiembre de 1997. Una vez que se realizaron las pruebas de "flotabilidad" en Messehalle, fue transferido dos kilómetros más lejos al Aeropuerto de Friedrichshaven, donde se realizó el programa de pruebas de un año de duración.


El prototipo NT-07 se presentó en la convención de Dirigibles de Friedrichscafen, celebrada en Julio de 2000, En un acto conmemorativo del centenario de la construcción del primer Zeppelin, el LZ-1, fue bautizado con el nombre de "City of Friedrichshafen" Se han hecho pedidos de 5 dirigibles del NT-07 con un coste unitario de 12 millones y medio de marcos.


El proyecto Cargolifter


El Cargolifter es proyecto de dirigible que podrá transportar hasta 160 toneladas de carga a una velocidad de 100 Km/h con un rango de 10000 kilómetros.


Se espera que tenga aplicaciones de servicios para industria general de cargamento, Industria de automoción, construcción, etc. El Cargolifter podría transportar del orden de 120 automóviles por peso, por volumen podría transportar hasta 200.


El Cargolifter usará motores diesel de marina y hélices. Se espera una potencia de 9.3 MW, para una velocidad de 135 m/h. La velocidad media será de 100 Km/h, que requiere sobre 5 MW y un consumo horario de combustible de 200 g/kWh, aproximadamente la mitad del consumo de combustible de un avión de carga.


Construcción amateur de dirigibles


 Es posible construir nuestro propio dirigible. Si no se tienen impedimentos económicos, el libro "Building Gas Blimps - A Practical Guide to Building Small Gas Blimps" de Robert J. Recks te proporciona detalles para ello. Se puede contactar con el autor a través de la direccion   r.recks@juno.com


martes, 20 de octubre de 2015

ESPAÑA SE ABRE CAMINO AL ESPACIO

Tras el incipiente INTASAT, el malogrado proyecto capricornio y el exitoso pero no continuado Minisat-1, se han abierto en España nuevas vías para el desarrollo de tecnología espacial autóctona, esta vez desde el sector privado. No se trata de grandes empresas aeroespaciales. La apuesta espacial española es obra de la iniciativa e ilusión de jóvenes emprendedores.

Fue ya hace justo 40 años cuando con el INTASAT nuestro país despegó hacia el espacio. Se ha recorrido desde entonces un camino plagado de fracasos y de buenos intentos no continuados, que hasta hoy han quedado relegados en el recuerdo. El más ambicioso fue Capricornio, Fue un proyecto español de cohete de combustible sólido, comenzado a diseñar por el INTA en 1992 y cuyo desarrollo fue cancelado en 1996 sin llegar a hacerse ningún vuelo de prueba. El testigo lo recogió de nuevo en 1997 el INTA con el sistema Pegasus, que aunque también procedente de los EEUU fue desarrollado por un ingeniero aeronáutico español, Antonio Elías, afincado en este país. El pegasus fue el encargado de lanzar el Minisat-1, un pequeño satélite. El lanzamiento del Minisat-01 dentro del pegasus fue un éxito y aún más lo fue su operatividad, dado que el Minisat-01 estaba diseñado para una vida útil de dos años pero estuvo operando y enviando datos científicos durante cinco, en los que completó miles de rotaciones a la Tierra, y se mantuvo en contacto permanente y simultáneo con el centro de control de la misión, situado en el INTA, en la Estación de Seguimiento de Maspalomas y en Torrejón de Ardoz.
Desde entonces terminó cualquier iniciativa de desarrollar cualquier sistema de lanzamiento. La tecnología espacial española se vuelca hoy hacia la participación en programas internacionales, principalmente con la ESA, el centro de astrobiología o el REMS, en la sonda espacial Curiosity. Sin embargo estas empresas no han desarrollado tecnología propia en estos sistemas en sistemas de lanzamiento de carga de pago.
Pero no todo está perdido. Si las instituciones estatales no apoyan lo suficiente el desarrollo de esta tecnología espacial y las principales compañías del sector no apuestan por un desarrollo tecnológico propio, acuden al rescate otras iniciativas dentro del sector privado, muy pequeñas, pero con un gran esfuerzo e ilusión.

Hablamos de un medio de turismo espacial y lanzadores de carga de pago empleando globos aerostáticos, de sistemas de inserción orbital desde aviones nodriza y de los primeros cohetes de combustible líquido desarrollados íntegramente en España.

La primera, Zero2infinity, es una empresa fundada por José Mariano López-Urdiales, y que cuenta desde abril de este año (2015) con Michael López-Alegría, como asesor senior. Especializada desde 2.009 en elevar carga de pago empleando globos de gran altitud. Zero2infinity abre nuevos objetivos, como es el permitir un acceso espacio más asequible. Sus proyectos son microbloon y bloostar. Microbloon es un vehículo capaz de transportar a 4 pasajeros y 2 pilotos hasta una altura de 36 Km, en una duración de vuelo de 2 horas En este tiempo, se pueden llevar a cabo misiones de experimentación científica, así como simplemente disfrutar de las vistas desde esta altitud. es, un medio asequible de acceso al espacio tanto para científicos como para todo aquel que lo desee, una alternativa al turismo espacial más modesta que la de Virgin, pero por la misma razón más alcanzable. En 2012 se realizaron pruebas del microbloon 2.0  una versión a escala del vehículo, con éxito. Desde el aeropuerto de León. El microbloon 3.0 se ensayó con éxito en septiembre de 2013 desde el Aeropuerto de Córdoba, alcanzando una altura de 27 kilómetros.
sistema bloostar Imagen: Zero2inifinity)
Zero2Infinity anunció hace justo un año, el 15 de octubre de 2.014, que está trabajando en el sistema de lanzador de nanosatélites bloostar. Bloostar se basa en el concepto rockoon, ya utilizado en la década de 1.950 por James Van Allen, que emplea globos junto con cohetes. El sistema se eleva, merced al globo, hasta alcanzar una altitud de 30 kilómetros, el 99 por ciento de la atmosfera, momento en el cual se enciende el cohete que tras separarse del globo es la encargada de insertar la carga de pago en órbita. El vehículo se compone de un conjunto de motores de combustible líquido reutilizables y agrupados como toroides concéntricos fijados a la carga de pago central. Cada toroide funciona como una etapa del cohete. Durante la ascensión del cohete. Cada etapa se separa del vehículo de forma progresiva, siendo recuperadas cada una de ellas en tierra. Este concepto conlleva varias ventajas: por un lado no es necesario un cohete de gran tamaño, pues éste solamente funciona desde una gran altitud, a menor gravedad y desde zonas de atmosfera menos densa, con menor resistencia del aire. No obstante, a pesar de muy sencillo y de bajo coste, tiene una importante desventaja: Es más vulnerable a las inclemencias del tiempo que otros lanzadores: La falta de control del globo, merced a las corrientes del aire, lo cual dificulta la dirección hacia donde se moverá el cohete así como ajustar la zona de caída del cohete. Zero2Infinity ya efectuó en septiembre de 2.014 ensayos en una versión de prueba del motor con resultados satisfactorios. Se espera que el primer lanzamiento del sistema se lleve a cabo en 2.017.

Celestia Aerospace, una empresa española, ha planteado el medio de lanzamiento de bajo coste repitiendo la exitosa experiencia del lanzamiento del Pegasus-Minisat-1 en 1.997, aunque de forma más modesta: Para ello utilizarán un caza Mig-29UB desmilitarizado al que han bautizado Archer 1. . que desde de 20 kilómetros de altitud lanzará los nanosatélites usando un Space Arrow, un misil al que han sustituido la cabeza bélica por carga de pago, para ubicarlos en órbitas de entre 400 y 600 kilómetros de altitud, por encima de la altitud de la órbita de la Estación Espacial Internacional.  El objetivo de Celestia es comenzar sus actividades de lanzamiento en el próximo año (2016).

Ambas soluciones apuestan por cohetes sencillos, lanzados desde gran altitud para emplear motores más modestos. Pero sin duda la iniciativa espacial privada española que ha tenido más reflejo en los medios ha sido PLD space, que propone desarrollar lanzadores por etapas, empleando motores de combustible líquido, los primeros que se desarrollan integramente en España.

PLD es una startup apoyada desde el entorno universitario, creada en 2011 por Raúl Torres y Raúl Verdú, dos ingenieros apasionados por los cohetes. Su punto de partida fue un concurso de emprendedores en el que ambos obtuvieron el segundo premio con el Raptor, un cohete de combustible sólido capaz de alcanzar un kilómetro de altitud y que ha sido lanzado dos veces desde el desierto de Almería. El éxito del Raptor les animó a dar un paso más ambicioso: el proyecto Arion, un lanzador de dos fases con una masa al lanzamiento de 2,4 toneladas y capaz de lanzar hasta 250 kg de carga útil en una trayectoria suborbital que proporcionará hasta siete minutos de microgravedad. La iniciativa propuesta por la PLD space se centra en un medio de lanzamiento “clásico” de acuerdo a lo que estamos acostumbrados a ver, es decir, un lanzador desde “cota cero”, un cohete por etapas que despega en tierra hacia el espacio, y por la tecnología más óptima, aunque no la más sencilla: empleando motores criogénicos, es decir, cohetes de combustible líquido (recordemos que para los motores cohete hay dos tipos bien diferenciados: los que emplean combustible sólido y los que emplean combustible líquido. En el primer caso, se trata de motores más sencillos, y el combustible puede almacenarse durante mucho tiempo. Es el sistema empleado por la mayoría de los misiles, y el adoptado por nuestro malogrado capricornio y el también fracasado Ares-1X. Sin embargo, una vez encendido el motor no se puede detener la ignición. Un control que si puede llevarse a cabo empleando motores de combustible líquido).

PLD trabaja actualmente en el Arion-1, un lanzador de dos fases con una masa al lanzamiento de 2,4 toneladas y capaz de lanzar hasta 250 kg de carga útil en una trayectoria suborbital que proporcionará hasta siete minutos de microgravedad. La primera etapa del Arion-1 usará un motor de ciclo abierto con un empuje de 70 kN denominado PLDK70-A, mientras que la segunda etapa empleará el motor PLDK20-B de 25 kN de empuje alimentado por presión. Recordemos que los motores de ciclo abierto el emplean parte del combustible en mover una turbina que mueve las bombas que alimentan la cámara de combustión del cohete. En los motores de presión, el combustible y el comburente entran a alta presión en la cámara de combustión. Si se trata de propergoles hipergólicos, el simple contacto de ambos provoca la ignición.



El cohete Arion-1 será  El segundo proyecto de PLD es el Arion-2, un lanzador espacial de tres etapas capaz de situar 100 kg de carga en una órbita baja de 250 kilómetros de altura con una masa al lanzamiento de 7400 kg.  El Arion-2 usaría en su primera etapa un motor de 200 kN de empuje formado por la unión de cuatro cámaras de combustión similares a las del motor PLDK70-A de la primera fase del Arion-1.


El valor añadido propuesto por PLD no es solo lograr el primer motor criogénico desarrollado en España, sino que estos lanzadores sean reutilizables: “En Europa hay empresas que están desarrollando capacidad de acceso al espacio solo que emplean cohetes derivados de misiles, a los que se les quita la cabeza de guerra”, afirma Raúl Torres[4]. “la diferencia de PLD es que la tecnología que estamos desarrollando es reutilizable: “Somos pioneros en España y también en Europa en cuanto al desarrollo de cohetes que puedan poner pequeños satélites en órbita que sean reutilizables, con lo que se reduce de forma sustancial el coste del acceso al espacio”. Su objetivo técnico es, que los motores cohete puedan llegar a cumplir los mismos ciclos de funcionamiento de los motores de aviación comercial, donde el motor no es desechado después de cada vuelo[5].

Si todo marcha según lo previsto, el Arion-1 despegará, seguramente desde la base del aerosillo en Huelva, hacia 2.017. Tanto para PLD como Zero2 Infinity,  así como Celestia en 2.016,  será un año en que se vean reflejados su ilusión y esfuerzo.  Los fundadores de PLD, Tal y como dicen en tu twitter, “quieren hacer historia”. El CEO de Zero2inifnity persigue “un acceso más asequible al espacio”. Confiamos en que, muy pronto, cuando hablemos de astronáutica y España, A los nombres de López-Alegría y Pedro Duque se unan los de López-Urdiales, Raúl Torres y Raúl Verdú, entre otros muchos que se esfuerzan por este logro. Todo depende de su éxito, que desde aquí deseamos a estos soñadores y héroes espaciales españoles.


Referencias:

miércoles, 12 de agosto de 2015

EL AVANCE DE LAS ENERGIAS RENOVABLES

Han transcurrido nueve años desde  la publicación de mi artículo “El turno de las energías renovables en el reto tecnológico del siglo XXI”. Desde entonces, la tecnología de energías renovables se ha expandido en gran medida. Huertos solares, así como plantas de aerogeneradores son un elemento ya común en el paisaje. Aunque el aporte global a la energía obtenida para su consumo es aún bastante menor con relación a las centrales térmicas y la energía nuclear, se trata de un paso importante.
 
Greenpeace ya presentó un informe en 2.006, la misma fecha de publicación del artículo, afirmando que la utilización de energías renovables para producir el 100 % de la energía es técnicamente viable y económicamente asumible en España antes de 2050, mediante dos desarrollos paralelos: de las energías renovables y de la eficiencia energética (eliminación del consumo superfluo). La realidad, a pesar del optimismo de Greenpeace, es muy distinta, aunque en importante aumento. La tasa de energías renovables está por debajo, aunque en un aumento importante: En 2.007 ésta era en España del 19,8% con un aumento importante que en 2.014, de acuerdo a datos de REE, un informe indicó que la producción de renovables alcanzó el 42.8% del sistema eléctrico total, cumpliendo las previsiones del Ministerio de Industria que en 2007 esperaba un 41% en 2.030. Esta cifra es esperanzadora, aunque aún quedamos a distancia de países como los países escandinavos, con una proporción de renovables entre el 50-60%, (de acuerdo a datos de Eurostat 2.013).

(fuente: Wikimedia commons)
Un hecho esperanzador para los defensores de la energía renovable y por tanto el posible el abandono del consumo de combustibles fósiles en un futuro no muy lejano.es el sucedido el 9 de agosto de 2015, cuando toda la isla de El Hierro pudo abastecerse al 100% de la energía hidroeólica, un sistema que consiste básicamente en subir el agua de un embalse con energía eólica para aprovecharla cuando no hay viento.

La noticia de El Hierro es esperanzadora, aunque es preciso ser cauto. Sería muy aventurado escalar este caso, en una isla de 5.000 habitantes, a poblaciones ubicadas la península. Habría que pensar en el volumen de embalses requeridos, mucho mayores que los que hay en la actualidad, con el impacto medioambiental que supone. Otra cuestión pendiente hoy en día es el coste de inversión. A pesar de ello, hay que vislumbrar este hecho como un pequeño paso, que, tarde o temprano, nos dará lugar a otros mayores.

Un dato a considerar es que el 80 % de las necesidades de energía en las sociedades industriales occidentales se centran en torno a la industria, la calefacción, la climatización de los edificios y el transporte (coches, trenes, aviones). Siendo la mayoría de las aplicaciones a gran escala de la energía renovable centradas en la producción de electricidad.
Por otro lado, la opción para los hogares de producir su propia energía eléctrica, es decir, el “autoconsumo” es día de hoy una opción posible: los consumidores pueden desde 2011 instalar sus sistemas de autoconsumo, tal y como contempla el R. D. 1699/2011. Un estudio de La Asociación Valenciana de Empresas del Sector de la Energía, Avaesen, indicó en 2013 que el ahorro medio que puede obtener una familia es del 70 % sobre la factura de la electricidad. A pesar de los problemas legales, del llamado “impuesto al sol”, y de los costes de las instalaciones, la vía al autoconsumo ya está abierta. El autoconsumo de energía lleva a plantear si a día de hoy el desarrollar un hogar completamente abastecido por energías renovables puede llegar a ser una opción real, aunque esto quizá sería posible en hogares unifamiliares que no requieran de una demanda importante de energía (sin ascensores o bombas de presión para el agua).
 
En el planteamiento que hicimos nueve años atrás quedan otros sistemas. El hidrógeno como combustible alternativo, tanto en su aplicación en células de combustible, como en el uso de motores de combustión interna, sigue siendo un sueño, aunque esperanzador. BMW ya fabricó en el año 2000 el primer coche que emplea hidrógeno, el BMW 750 hL.  La compañía alemana estima que en 2020 el 20% de sus automóviles funcionarán con hidrógeno.

La energía de las mareas no es a día de hoy un hecho palpable como son la solar o la eólica aunque ya hay interesantes proyectos en marcha. La compañía británica Tidal Lagoon Power presentó en marzo de 2015 un proyecto  de aprovechamiento de la energía de las mareas,  con la creación de seis lagunas artificiales y la creación de diques con turbinas que serían capaces de generar hasta el 8% de la energía del Reino Unido, pudiendo  abastecer a 155.000 hogares y satisfacer más de la mitad de la demanda energética de una ciudad del tamaño de Swansea. Se trata de un ambicioso plan, presupuestado en 1.200 millones de euros, una inversión muy fuerte, pero tal y como defiende el presidente de Tidal Lagoon Power supone una ganancia a largo plazo impagable
 
Referencias: